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[政制時事] 輕軌首期造價75億

輕軌首期造價75億

輕軌首期造價75億

    【本報消息】澳門輕軌第一期興建方案大幅調升整體投資金額,由原來的四十二億增加至七十五億,升幅接近八成。運輸基建辦公室昨日正式公佈興建方案,當局解釋,項目投資的調整主要涉及國際原材料價格及匯率上升,以至因應本澳區域功能定位要求提升運量,及媽閣地底輕軌站,南、西灣湖軌道採用湖底隧道方式建造,以及環保施工等因素影響。

    ○七年方案四十二億

    運輸基建辦公室昨日公佈本澳輕軌系統一期興建方案,對線路及站點最終定案,輕軌預計在二○一四年投入運作。但令人關注的是一期輕軌項目的造價,由○七年優化方案提出的四十二億元,大幅調升至七十五億元,升幅達百分之七十八,此建造價亦只是以現時物價的靜態投資評估,是完成建造及正式營運前的造價,不包括系統保養維修服務,及日後擴展載運量時所需的列車增量採購。

    當局公佈的輕軌一期興建方案,對媽閣站改動最大,將會以地底方案建造,行經南灣湖與西灣湖路段,將改為湖底隧道。這些地底及隧道工程亦是促使建造費用上漲的原因之一。此外,一期輕軌的線路整體上並無太大改動,基本維持○七年提出的優化方案建議,只是部分站點微調或因應需要取消兩個車站數目。

    地底站湖隧耗十一億

    運輸基建辦公室主任李鎮東昨日解釋,首期輕軌概念在提出初期,並未預見到現時本澳所面對的發展情況,包括“珠江三角洲地區改革發展規劃綱要”將本澳定位為世界旅遊休閒中心,本澳要保持在區域融合中的競爭力將十分重要,因此整個軌道交通的概念經已提升,並非如初期只是着重於解決本地交通為主的輕軌網絡,而是將澳門輕軌接入未來珠三角軌道交通網絡的構思。

    李鎮東表示,輕軌一期項目投資的增加,其中百分之廿四主要涉及到國際原材料價格、外幣與人民幣匯率上升,當中約為十億元。為增強本澳在區域定位而提升運量,用於物料、列車等增加的費用約九億元,佔整體上升的百分之廿一;媽閣輕軌站改用地底方案,以及南、西灣湖採用隧道,令工程費用增加十一億,佔調整幅度的百分之廿六。此外,建造工程中採用環保施工,所需費用約為三億元,是調整幅度的百分七。

    與廣珠城軌無縫對接

    七十五億主要針對輕軌整個系統的建設,其他配套措施如停車場、轉乘中心或交通基建等並不包括在內。由於周邊設施可能涉及不同規模,有需要與整套輕軌系統的投資作清晰劃分。在未來四年的建築期內,輕軌系統的興建將會受到國際大環境影響,包括材料上漲、薪金提升以及匯率浮動等,但當局會在招標策略中適當平衡,盡量控制成本。

    李鎮東表示,隨着綠色軌道交通逐漸成為珠三角區域客運系統核心,對本澳交通規劃發展、尤其是軌道交通系統提出新的要求,由過往着重於市內交通需要,提升至與區域交通網絡銜接新定位,以保持本澳在區域融合發展過程中的競爭力。本澳地處珠三角南端,在區域交通融合上,澳門輕軌系統未來需要與廣珠城際軌道無縫對接,實現澳門與珠三角區域交通一體化,並提供本澳連接內地綠色軌道交通的條件。因此澳門輕軌系統服務的定位,載運能力與設備配置,也必須配合和適應區域融合,以至可持續發展的新要求,才能滿足綱要中提出澳門成為“世界旅遊休閒中心”以及《世遺城市》定位。
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廿一站十七設高架

    預計工程年創一至二千就業職位

    【本報消息】昨日公佈的輕軌一期興建方案共有廿一個站點,較○七年輕軌優化方案減少文化中心和政府總部外兩個車站。除了南灣湖、西灣大橋為地面車站,以及西灣湖、媽閣為地底站,其餘十七個站將全部為高架站。運建辦技術顧問林瑞海預計,預計工程每年可創造約一至兩千個相關就業職位。

    原優化方案設廿三站

    為配合對外融合和內部交通需要的新定位,二○○九輕軌興建方案在車站設置及路線方面都相應調整,總站點由二○○七年優化方案的廿三個減少至廿一個。林瑞海指出,考慮到站點間的距離、空間局限性、出行需要和施工技術等因素,當局決定取消文化中心和政府總部外的站點,以提高輕軌的整體效率。取消有關站點後,澳門區的站數為十個,氹仔及路氹城區的站點數目則維持在十一個。減少站點不會影響服務性,按擬定的每一站點向外輻射五百公尺範圍計算,集中於澳門區東海岸的車站約可覆蓋百分之四十的人口。

    方案另一個較大調整,是擴大媽閣站規模並將其改成地底站;媽閣至南灣湖的軌道將由高架改為隧道;關閘站會西移至娛樂場旅遊巴停泊區。其餘車站位置(包括氹仔及路氹城區的站點),則因應系統運作及實際需要微調。

    擬定路線長廿一公里

    經調整後,○九年興建方案擬定的路線長度為廿一公里,包括二點六公里的隧道段。廿一個車站中,除了南灣湖、西灣大橋為地面站,以及西灣湖、媽閣為地底站,其餘十七個站將全部為高架站,配電站總數則由○七年優化方案時的兩個增至四個。列車調度區將為高架,安排位於友誼大馬路及友誼大橋之間的直線段,作為澳門半島日常列車調度及停泊緊急事故列車。

    交通轉換站加強配套

    據方案顯示,關閘、媽閣、賽馬會及蓮花口岸屬於綜合交通轉換站,其中關閘及媽閣站將計劃與輕軌二期連接;蓮花口岸則與廣珠城軌延伸線無縫換乘對接。林瑞海表示,考慮到以上站點的重要性,以及周邊的空間條件,交通轉換站內將同時設有停車場、巴士轉換站及其他行人設施,以應付乘客的需要。除交通轉換站,各車站亦將預留合適位置設置公共巴士站,當局亦會按地區需要安排的士站。

    預計一四年投入運作

    第一期輕軌系統預計於二○一四年投入運作,若由明年下半年土建工程開始動工計算,工期約為四年半。林瑞海預計輕軌一期工程每年約可創造一至兩千個就業職位。在技術方面,由於鄰近區域有很多路線工程同時進行,當局未來亦會考慮聘請相關方面人員協調及推動工程的展開。
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媽閣站大改地底建兩層

    南西灣湖築隧道免破壞周邊景觀

    【本報消息】輕軌一期媽閣站以及南、西灣湖段全部採用地底方案設計,其中媽閣站較○七年提出的優化方案有更大規模改變,並採用地底兩層站台設計,預留日後接駁二期輕軌,亦將作為列車營運及調度主要站點。南、西灣湖段以湖底隧道方式建造,將不會破壞周圍的景觀。

    取消船塢繞道調頭線

    媽閣站在○七年優化方案中位置較接近媽閣廟,影響媽閣廟世遺景觀。運輸基建辦公室技術顧問林瑞海昨在發佈會上表示,媽閣站在未來將成為一個綜合交通樞紐,必須考慮到媽閣站與周邊設施連接方式,以及方便未來輕軌本身的營運調度需求,因此在方案中調整媽閣站。按照之前的設計,原來計劃進入政府船塢舊址的繞道調頭線路被取消,日後列車由地底直線進入媽閣站後利用延長軌道直線轉軌調頭,再駛向其他方向。

    兩層月台深度十九米

    新方案媽閣站地面一層將是票務大堂,地底兩層分別是澳門線及氹仔線,車站平台、軌道以至預留輕軌二期接駁點等,不同方向的乘客可利用周邊綜合交通設施,包括停車場及公交轉乘系統,進行方便快捷的轉換,滿足未來人流的需求。

    林瑞海指出,由於媽閣站將扮演連接二期輕軌及一期澳門段與氹仔段連接樞紐,站內設有雙向四條軌道的轉換設計,因此必須建造兩層月台,將達十九米深。假如將相同的設施架設在地面,必定影響周圍的景觀,因此媽閣站需要更周詳考慮,當中亦包括未來本澳與灣仔行人隧道的連接,需疏導大量人流。

    湖隧媽閣站建費高昂

    在○七優化方案中,南、西灣湖線路建議採用高架軌道設計,並由政府總部對開經過。林瑞海指,原有方案對路邊設施及停車場以至堤岸一帶古樹可能帶來臨時或永久影響,當局亦因此調整了南、西灣湖段的建造方式,選擇利用二點六公里長的隧道,經由南、西灣湖進入媽閣站。即輕軌由藝園進入南灣湖後,由隧道進入湖底行走,貫穿何鴻燊博士大馬路到達西灣湖消防行動站附近的地底車站,再經過西灣湖底到達媽閣站地底,與氹仔線及二期連接。

    為配合軌道交通的高度及曲度要求,媽閣站與南、西灣湖隧道在地底連接前,會由原來雙向平衡行走,逐漸移動位置,形成上下並列進入媽閣站,分別與媽閣站兩層月台連接;由於隧道建造費用較一般地面或高架路軌方式高昂,加上媽閣站規模龐大,費用的增加佔調整幅度的百分之廿六,約十一億元。
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環保團體支持媽閣站地下化

    關注地上輔助設施高度宜漸進式配合主教山體

    有環保團體認為,為減少對媽閣世遺、南西灣海岸景觀的影響,擔負交通樞紐作用的媽閣輕軌站充分利用地下空間興建,無可避免,方案符合世遺景點的保育需要兼顧澳門長遠發展的利益。為做好媽閣世遺景點、主教山景觀日後的保育,建議當局控制輕軌站路面設施的建築高度,漸進式向主教山發展,保留和諧空間的佈局。

    輕軌一期○九興建方案擴大媽閣站規模,採用地底車站方式,取消轉入舊政府船塢的轉彎架空軌道,改以直線在媽閣外圍連接澳門至氹仔線路。穿越西灣人工湖畔的一段軌道更改為地底隧道,減少輕軌立交橋對南灣人工湖畔建築物景觀、綠化區域、古樹和地下設施的影響。

    澳門自然生態研究學會副會長林德華歡迎有關計劃的調整,認為媽閣地處一、二期輕軌連接點,又是輕軌系統轉往離島的必經之路,日後澳門與灣仔行人隧道的選址擬在媽閣對開,客觀上已賦予交通樞紐的作用,為減少對媽閣世遺、南西灣海岸景觀的影響,充分利用地下空間,無可避免。認為設計符合世遺景點的保育需要兼顧澳門長遠發展的利益。

    林德華認為,需要擔心的是地下土地仍然不足,需要在地上興建輔助設施。對主教山及周邊歷史建築保護的需要,當局需要確保日後的車站地面輔助設施與上述景點、景觀保育與協調。建議當局日後在興建有關設施控制高度,盡可能利用現時民署的低矮建築地段,興建低層的輔助設施,讓有關設施與主教山體形成漸進式發展,適當修復現在的低層建築外牆和綠化,保留主教山及媽閣廟的獨特環境與地形。他認為漸進式規劃佈局除可對主教山景觀起修補作用,未來更可與隔岸十字門商務服務區的高大建築形成和諧佈局。

    該會認為,藉着媽閣地下車站的興建,當局應重新規劃旅遊巴停泊區,尤其值得研究對附近環境造成一定污染的旅遊巴停泊區,在陸路交通樞紐的媽閣站興建後,有否需要保留。
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列車系統物料將國際招標

    輕軌一期○九興建方案大大提升載運量至最高一萬四千人次,當局因而提升對採購輕軌系統的要求,包括要滿足八千人次的基本載運量、列車型號的“實際運作”記錄等。運建辦將會在短期內為行車物料和系統國際公開招標,在決定列車規格後,預計明年下半年便可開展主體土建。

    客運量增投資多九億

    因應區域功能的加強及跨界客運量的提升,輕軌一期○九興建方案在最高載運量方面亦相應“升級”,○七年輕軌優化方案每小時單向最高八千人次的載運量,僅為現時方案的“起步”載運量。隨着投入服務後的輕軌系統及服務逐步完善,預計至二○年,輕軌最高載運量將可達一萬四千人次。因此○九方案提升對輕軌系統的設備需要及規劃,相關項目的投資亦因此較○七年輕軌優化方案增加九億元,調整幅度超過兩成。

    行車物料及系統的採購工作,是構建輕軌系統工作中的重要環節。在設計輕軌系統主體土建工程施工前,必須要選定列車的型號以確定列車大小、重量、最高速度、轉彎半徑和爬坡能力等一系列技術參數和要求。

    運建辦表示,行車物料及系統的採購將統一向國際公開招標,其中列車採購數量以滿足基本載運量(每小時單方向八千人次載運量)要求為標準,並透過“增量採購”,配合列車歷年遞增的實際需求;其他系統及設施則按整個系統的最終預測載運量來設計,如此一來,即使未來輕軌系統需提升運量,亦祇需增購列車,不會影響輕軌的日常服務。

    列車選擇須運作記錄

    澳門輕軌系統將採用全自動無人駕駛膠輪輕軌系統。參考外地在建設類似項目時的經驗,列車除需通過特定的測試外,“實際運作”的營運記錄才是顯示系統是否安全、可靠和容易維修的重要保證。因此,行車物料和系統的供應機構,必須具備豐富的營運記錄經驗,所提供的列車型號也需具備良好的“實際運作”記錄,才能保障未來澳門輕軌系統的安全性、可靠性和總體性能符合一定的水平。

    據悉,世界上符合以上條件的輕軌設備公司為數不多。

    運建辦將在短期內為行車物料和系統國際公開招標,採購項目包括列車、控制和信號系統、通訊系統,以及月台幕門和入閘系統等附屬設備。

    本報記者  暨大實習生 李冰冰  報道
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輕軌環保施工增投入三億

    當局強調輕軌系統有助推動綠色交通,改善環境,做到節能、減碳,可締造澳門成為“世界旅遊休閒中心”。運輸基建辦公室技術顧問林瑞海表示,由於輕軌系統第一期○九興建方案將採用環保施工,注重系統設備需要和施工時的投資與建設,因此較○七年優化方案中環保施工投入提升百分之七,約三億元以配合環保需要。

    隧道施工減兩湖影響

    林瑞海表示,運建辦聘用的顧問公司將環境保護列入項目顧問覆核其中一個重要的考慮因素,因考慮到興建輕軌在環境保護和施工時對周邊景觀的影響,屆時將會評估平衡系統設計和施工安排,若不能避免對環境的影響,則採用其他方法將影響減至最低,為此顧問公司在環境影響方面詳細評估。考慮到對媽閣站附近世遺景點保育,以及便於一期和二期輕軌接駁,並迎合未來綜合交通樞紐以至輕軌便於營運調度需求,媽閣站改為地底車站形式建造,並連接穿越南灣湖及西灣湖一段輕軌隧道,隧道在施工時會着重減少對環境影響,所以會引入合適的施工方法,減少工程對兩個人工湖水質影響,過程中並會採取技術監管以確保施工狀況符合環保水平。

    溫室氣體尾氣減兩成

    林瑞海指出,輕軌建造及營運期間可能影響環境,例如空氣質素、噪音、生態以至水質等,以及建築廢料管理及泥土污染,又或是興建輕軌時影響歷史文物及世遺景點的視覺,顧問公司將會透過詳細評估,提出相應緩解措施和建議。澳門輕軌作為未來內部主幹公交系統,其效益非常顯著,在改善環境品質方面,對於汽車排放的尾氣、溫室氣體排放及節能耗油量等各方面,分別可減少百分之二十,有助本澳發展綠色軌道交通。

    環境保護亦離不開金錢方面的投入。運建辦認為,由於輕軌系統第一期○九興建方案將採用環保施工,注重系統設備需要和施工時的投資與建設,為此新方案中環保施工的投入佔整體提升幅度的百分之七,涉及資金約三億元。當局強調輕軌系統有助推動綠色交通,改善環境,做到節能、減碳,可締造澳門成為“世界旅遊休閒中心”及提升世遺城市的定位。
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恕我唔知頭唔知路
但我都好想問一句
投完標又要再加錢
唔通澳門真係咁特別?

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澳門 真系與眾不同
跟着你,到哪里,做什么,都好.

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唔知真正用係個工程度既會係幾多呢.........

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2009年10月21日       星期 三     每日新聞(正報)

區錦新促交代輕軌確實預算
 

【特訊】特區政府公佈的第一期輕軌系統的預算從原來的四十二億元躍升為七十五億。而這僅是系統建造的費用,並未包括興建各項配套設施的費用,也沒有制訂最終的成本控制。到底第一期輕軌的各項配套設施的興建費用是多少,特區政府又有否任何機制控制整個輕軌建設的費用開支,都啟人疑竇。立法議員區錦新向行政當局提出書面質詢,內容如下:

零七年初,政府在沒有實質預算下就匆匆為建造輕軌系統進行四十五天的公開諮詢,雖然收到一百三十多份意見書,但整個計劃在基本沒有吸納意見下便急不及待聲言拍板上馬。

根據過往東亞運的痛苦經驗,二十億預算結果可以花掉四十多億,所以若連預算也欠奉,花上一百億也說不定。況且,沒有預算,也就不管怎樣胡花亂耗也不會超支。所以政府必須交待興建輕軌的確實預算,讓公眾能有效監察。

零八年中,劉仕堯司長到立法會引介有關方案時,本人指出政府提出的四十多億元的預算只是一個零六年的舊數字,詢問到底真正的預算是多少?司長稱因顧問公司仍在對計劃進行調整和規劃,在計劃未確定前便無法確定實際預算。

從零七年初的公開諮詢到零九年十月,經歷了超過三十個月,特區政府才終於公佈了第一期輕軌系統的預算為七十五億。比零七年所說的四十二億急增近八成。而這七十五億只是系統建造的費用,還未包括興建各項配套設施,也沒有制訂最終的成本控制。

而當工程上馬在即,就輕軌建造問題還有相當多值得關注的內容,為此,本人向行政當局提出書面質詢:

一.特區政府公佈的第一期輕軌系統的預算為七十五億。而這僅是系統建造的費用,並未包括興建各項配套設施的費用,也沒有制訂最終的成本控制。行政當局可否也公佈第一期輕軌的各項配套設施的興建費用?特區政府又有否任何創新的措施或機制以加強控制整個輕軌建設的費用開支?

二.自政府公佈計劃興建輕軌起,一直有消息指政府早已為某一牌子的機車系統度身定造,已指定歐洲某一機車系統作為輕軌系統的供應商。政府在未來的公開招標操作中會否增加透明度,秉持公平、公開、公正的原則來甄選供應商和承造商,以洗脫早有指定及利益輸送之嫌?

三.作為澳門歷史上一個花費最大的工程,政府如何藉此工程的開展為澳門經濟及社會帶來更多的正面效益?如有否可能將可分拆的工程盡量分拆讓本地更多的中小企能參與建造工程?又有否可能在工程開標中嚴格規定非特殊科技專業的工作,如一般的土建工程必須有八成或以上是聘用本地工人,藉此增加本地人的就業機會?又會否在標書中嚴格訂定若承建商聘用黑工將執行嚴厲處罰以收阻嚇作用?

 
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